Транзит под давлением: как Казахстан и Узбекистан строят логистику будущего

Казахстан и Узбекистан – два крупнейших государства Центральной Азии, которые стремятся стать ключевыми логистическими узлами Евразии. Оба государства не имеют прямого выхода к открытому морю, что исторически увеличивало стоимость перевозок и усложняло торговлю. Например, доставка контейнера из любого города Центральной Азии до Шанхая обходится в 5 раз дороже, чем из Польши или Турции морским путем[1]. Тем не менее, выгодное географическое положение на пересечении направлений «Восток–Запад» и «Север–Юг» дает Казахстану и Узбекистану шанс развивать транзитный потенциал и играть роль «моста» между рынками Китая, Европы, России, Южной Азии и Ближнего Востока.

Логистические показатели: сравнение Казахстана и Узбекистана

Чтобы оценить позиции Казахстана и Узбекистана в сфере логистики, рассмотрим несколько ключевых показателей: объемы грузоперевозок, транспортно-логистические издержки, инвестиции в инфраструктуру и эффективность логистики. Ниже приведена сравнительная таблица текущих данных.

Примечание: «Транспортируемое ВВП» означает объем ВВП в секторах, генерирующих грузопотоки.

Правительство Казахстана в 2018–2022 гг. вложило порядка $35 млрд в транспортный сектор​, модернизировав дороги, железные дороги и порты.

Узбекистан с 2019 года также наращивает расходы на инфраструктуру (с €1,0 до €1,32 млрд в 2019–2021 гг.​) и продолжает увеличивать финансирование благодаря поддержке международных институтов (ВБ, АБР, ЕБРР) и росту бюджета.

Рис. 1 демонстрирует растущий тренд инвестиций в обеих странах.

Рис. 1: Ежегодные инвестиции в транспортно-логистическую инфраструктуру Казахстана и Узбекистана в 2019–2023 гг.

Источник: CEIC.com.

Важно отметить, что помимо государственных инвестиций, привлекаются и частные средства, включая иностранные. В Казахстан зашли крупные логистические игроки (DP World, Maersk, Chinese COSCO) для развития портов и сухих портов, а в Узбекистане реформы последних лет стимулировали приток зарубежного капитала в дороги и авиацию​. Оба государства создали специальные экономические зоны и логистические центры, предлагая налоговые льготы для инвесторов. В результате доля транспортно-логистического сектора в ВВП постепенно растет – согласно AIFC.kz, в Казахстане ожидается увеличение с 6,2% (2022) до 9% к 2025 году, что отражает растущую роль транзита и экспорта услуг перевозки.

Развитие инфраструктуры и виды транспорта (2020–2024)

Железные дороги

• В Казахстане железными дорогами в 2021 году перевезено 123,7 млн тонн грузов, в том числе 21 млн тонн транзитом[4]. В 2022–2025 гг. планируется вложить $1,664 млрд в обновление путей и еще $4 млрд до 2026 г. на подвижной состав[11]. Казахстан также реализует проект расширения участка Достык–Мойынты, который увеличит пропускную способность в 5 раз[12].
• В Узбекистане исторически железная дорога перевозила до 92% транзитных грузов страны​. В 2019 году создано единое Министерство транспорта, курирующее все виды сообщений​, что позволило скоординировать ж/д стратегии. Теперь, доля ж/д в международных перевозках страны достигает 76%[13].

Основные проекты: ж/д Китай – Кыргызстан – Узбекистан через ферганскую долину и трансафганская магистраль до пакистанских портов[14] Эти проекты на стадии подготовки, но к 2030 году могут превратить Узбекистан в транзитный коридор Юг–Север.

Автомобильные дороги

• В Казахстане за 5 лет введено 2500 км новых дорог[6], а до 2030 года планируется построить еще 4700 км с объемом вложений около $17 млрд[15].

Особое внимание уделяется международным коридорам: через территорию РК проходят 8 трансграничных автомобильных маршрутов​, связывающих страну с Китаем, странами ЕАЭС, Средней Азией, Каспием. Благодаря участию в Евразийском экономическом союзе, Казахстан упростил пересечение границ на севере – контроль перемещен на внешние рубежи ЕАЭС, что ускоряет транзит фур через Россию.

• В Узбекистане до 2030 г. планируется реконструировать 8000 км дорог международного значения[14].

Уже сейчас открываются новые маршруты для грузовиков: например, через Туркменистан и Иран к портам Персидского залива (альтернатива маршруту через Афганистан). Государство стимулирует обновление автопарка: за последние несколько лет количество грузовых автомобилей в Узбекистане увеличилось в 4 раза, в том числе за счет льгот на импорт техники​.

Вводятся современные придорожные сервисы – в ближайшие годы запланировано построить 72 новых сервисных центра для грузового транспорта вдоль трасс​.

Главный вызов в Узбекистане – снижение времени и стоимости пересечения границ: ведется оцифровка таможенных процедур и создание совместных КПП с соседями.

Авиация

• Казахстан восстанавливает международные рейсы и развивает грузоперевозки через аэропорты Алматы и Астаны[16].
• Узбекистан развивает карго-хаб в аэропорту Навои – терминал способен обрабатывать до 300 т в сутки, также модернизируются другие аэропорты[17].

Водный транспорт

• Из двух стран лишь Казахстан имеет прямой выход к морю – точнее, к замкнутому Каспийскому морю. Страна активно развивает порты Актау и Курык – в 2023 г. по Среднему коридору перевезено 2 млн т, с планом увеличить до 10 млн т к 2030 г.[18].
• Узбекистан использует инфраструктуру соседей – Ирана, Турции, Азербайджана – для выхода к морю и развивает мультимодальные хабы внутри страны[19].

Ключевые логистические хабы Казахстана и Узбекистана

Алматы всегда был воротами в Центральную Азию и остается крупнейшим распределительным центром, поддерживая соседние рынки. Актау играет для Казахстана роль «морского окна» – через него страна подключается к мировым морским путям. Ташкент – естественный узел благодаря своему положению и демографии, откуда грузы расходятся по всей стране. Навои – пример создания с нуля инфраструктуры (аэропорт, СЭЗ) с расчетом на привлечение транзитных потоков и инвесторов.

Обе страны также развивают сети внутренних логистических центров: например, в Казахстане это Хабы в Нур-Султане, Шымкенте, границе с Россией (Центр в порту Хоргос) и др., в Узбекистане – центры в Самарканде, Андижане (для Ферганской долины), Ургенче (для Хорезма). Их задача – оптимизировать хранение и распределение грузов внутри страны, сокращая время доставки до потребителя.

Перспективы и вызовы до 2030 года

Перспективы логистического сектора Казахстана и Узбекистана в ближайшие годы связаны с дальнейшим ростом транзитных перевозок и интеграцией в глобальные цепочки поставок. Оба государства заложили амбициозные цели к 2030 году.

• Казахстан планирует повысить пропускную способность Среднего коридора до 10 млн т к 2030 г.[18].
• Узбекистан – реализовать ж/д Китай – Кыргызстан – Узбекистан и трансафганский маршрут, увеличить транзит до 22 млн т/год[14].

Конечно, такие прогнозы зависят от многих факторов. Рис. 2 иллюстрирует возможную динамику общего грузооборота двух стран до 2030 года с учетом обозначенных тенденций.

Рис. 2: Прогноз роста объемов грузоперевозок в Казахстане и Узбекистане до 2030 года.

*Ожидается умеренный рост в Казахстане (в пределах 15–20% к 2024 г.) и более ускоренный рост в Узбекистане (≈30% к 2024 г.), что обусловлено более низкой базой и реализацией новых проектов. Фактические значения к 2030 г. зависят от успешности заявленных инфраструктурных инициатив и внешней конъюнктуры.

Основные вызовы

• Устранение «узких мест» в инфраструктуре (однопутные участки, износ дорог, дефицит парка).

Несмотря на масштабные стройки, все еще есть «узкие места».

• В Казахстане часть магистралей однопутная, что ограничивает рост ж/д транзита​; не хватает собственного парка паромов на Каспии.
• В Узбекистане – износ автодорог, недостаток современного подвижного состава в ж/д и дефицит складских мощностей.

Оба государства должны поддерживать качество дорог (особенно учитывая резко возросшее число фур) и внедрять новые технологии (например, системы взвешивания в движении, электронные очереди на границе).

• Упрощение таможенных процедур и снижение логистических издержек.

Ключевой фактор конкурентоспособности транзитного коридора – скорость и стоимость прохождения. Требуется дальнейшее упрощение процедур на границах, синхронизация с соседями.

• Казахстан, будучи в ЕАЭС, уже упростил транзит в рамках союза​, однако транзитерам вне ЕАЭС важно избегать бюрократии.
• Узбекистан внедряет цифровые решения (единыe окна, предварительное декларирование), но пограничные переходы с Кыргызстаном, Таджикистаном, Туркменистаном должны работать круглосуточно и без простоев.

Также важно согласовать тарифы на перевозку – сейчас стоимость транзита через ЦА все еще выше, чем альтернативные морские маршруты.

• Координация тарифной и логистической политики между странами.

Казахстан и Узбекистан одновременно конкуренты и партнеры. С одной стороны, они борются за привлечение китайско-европейских грузопотоков на свои маршруты​. С другой – без тесного сотрудничества им сложно реализовать транзитный потенциал. Уже есть примеры координации: страны совместно развивают проект железной дороги через Китай–Киргизию, прорабатывают увеличение пропускной способности на казахско-узбекской границе (например, модернизация пункта Сарыагаш/Келес на ж/д магистрали).

В 2023 г. возобновились прямые рейсы и увеличилось число поездов между столицами​, что свидетельствует о стремлении интегрировать транспортные системы. Перспективно создание единого логистического пространства ЦА, возможно, в формате соглашения между Казахстаном, Узбекистаном и другими соседями, чтобы согласованно привлекать транзит

• Влияние внешнеполитических и макроэкономических факторов.

Глобальная экономика, санкции, политическая стабильность в регионе – все это влияет на планы. Например, успех трансафганского коридора зависит от стабилизации Афганистана. Рост или спад торговли Китая с Европой напрямую отражается на загрузке маршрутов через Центральную Азию. Странам важно иметь диверсифицированную стратегию: развивать и восточное направление (Китай), и западное (Европа, Турция), и южное (Южная Азия), чтобы снизить зависимость от одного маршрута. Кроме того, необходимо учитывать технологические тренды – рост электронной торговли, автоматизация логистики, требования «зеленой» логистики (снижение выбросов). Узбекистан уже заявил курс на «зеленую» экономику и развитие электротранспорта.

Заключение

К 2030 году Казахстан и Узбекистан могут стать ключевыми логистическими узлами Евразии. Если заявленные проекты будут реализованы, страны существенно повысят свою связность: Казахстан укрепит роль трансконтинентального моста между Китаем и Европой, а Узбекистан станет связующим звеном между Центральной и Южной Азией. Обе страны выиграют от роста торговли в регионе и могут совместно превратить Центральную Азию в важный транзитный коридор мирового значения.Для этого нужны продолжение реформ, приток инвестиций и региональное сотрудничество на принципах взаимной выгоды.

Источники: [1] World Bank. Logistics in Central Asia Report, 2023.
[2] Казахстат, 2023.
[3] Госкомстат Узбекистана, 2024.
[4] Министерство транспорта РК, 2022.
[5] ADB Uzbekistan Transport Sector Assessment, 2020.
[6] Министерство индустрии и инфраструктурного развития РК, 2023.
[7] World Bank Uzbekistan Infra Investment Report, 2021.
[8] World Bank LPI Report, 2018–2023.
[9] UNCTAD Logistics Efficiency Index, 2023.
[10] UNDP Uzbekistan Logistics Assessment, 2017.
[11] Kazakh Railways Annual Report, 2023.
[12] Astana Times, 2023.
[13] Министерство транспорта РУз, 2023.
[14] Eurasianet & Center for Strategic Reforms, 2024.
[15] Inbusiness.kz, 2023.
[16] Казахстанская ассоциация авиации, 2023.
[17] Korean Air Logistics Press Release, 2022.
[18] Kazakhstan Maritime News, 2023.
[19] UzDaily Logistics, 2023.
[20] UN Humanitarian Logistics Report, 2023.