Исторические связи и транспортные сети связывают регион с Россией, однако за последние десятилетия стремительный рост торговли и инвестиций со стороны Китая существенно изменил расклад сил​​. При этом западные страны и институты продолжают играть значимую роль – например, ЕС стал ключевым рынком для экспорта энергоресурсов Казахстана, а международные организации (МВФ, Всемирный банк, ЕБРР, АБР) финансируют важные реформы и проекты развития​. В таких условиях государства Центральной Азии проводят гибкую политику, стараясь извлечь экономическую выгоду из сотрудничества с каждым партнером и не допустить чрезмерной зависимости от кого-либо одного [1].

Торговля: треугольник влияния

За последние два десятилетия Китай превратился в одного из крупнейших торговых партнёров региона.

В 2022 году товарооборот между Центральной Азией и Китаем достиг около $50 млрд, что сопоставимо или даже превышает торговлю с Россией  ($42 млрд) и ЕС ($40 млрд).

Казахстан экспортирует в основном нефть и металлы (35% экспорта — ЕС, 14% — Китай, 9% — Россия), а импортирует главным образом из России (28,5%) и Китая (27,9%) [3]. Узбекистан имеет более сбалансированную структуру торговли: в 2024 году 15% экспорта приходилось на Россию, 12% — на Китай, а значительная часть экспорта (25%) направляется в Швейцарию (золото) [4]. Кыргызстан и Таджикистан сильно зависят от Китая по импорту: более 50% импорта Кыргызстана и около 32% импорта Таджикистана поступают из КНР [5][6].

При этом основными покупателями их экспорта остаются Казахстан, Россия и западные рынки (в частности, Швейцария и Великобритания за счёт экспорта золота) [5][6]. Туркменистан уникален тем, что более 66% его экспорта составляет природный газ в Китай, сделав Пекин практически монополистом туркменского экспорта [7].

График 1. Динамика товарооборота стран Центральной Азии с Китаем, Россией и ЕС, 2010–2023 гг.

Источник: торговая статистика стран региона.

Таблица 1. Зависимость стран Центральной Азии от трёх внешних центров по товарообороту (2023 г.)

Прямые инвестиции: западные нефтедоллары и китайские кредиты

• Казахстан остаётся крупнейшим получателем ПИИ в регионе — свыше $370 млрд с 1991 года, из которых более 50% поступило из ЕС и около 15% — из США [8]. Доля Китая в инвестициях Казахстана пока ограничена (~5%), а России — около 5–10% [8].
• Узбекистан исторически привлекал инвестиции из Китая и России (по ~17% каждая), но после реформ 2017 года стал диверсифицировать источники капитала: в 2023 году зафиксирован рекордный приток ПИИ ($8,1 млрд) от ЕС, Турции и других стран [9].
• Кыргызстан и Таджикистан в основном зависят от китайских кредитов: Китай финансировал дороги, ТЭЦ и горнорудные проекты, что сделало его крупнейшим кредитором в этих странах (~40% внешнего долга Кыргызстана и ~35% долга Таджикистана) [5][6].
• В Туркменистане китайские компании инвестируют в газовую отрасль, включая разработку месторождений и строительство трубопроводов [7].

График 2. Структура ПИИ в Казахстан по странам-источникам, накопленным с 1991 по 2023 гг.

Таблица 2. Крупнейшие инвестиционные проекты Китая и России в Центральной Азии (выборочно)

Энергетика и инфраструктура: конкуренция маршрутов

Инфраструктура – еще одна арена геоэкономического соперничества. После запуска Китаем инициативы «Пояс и путь» (BRI) в 2013 г. Центральная Азия стала одним из первых регионов ее реализации. Под лозунгом возрождения Шёлкового пути Китай профинансировал строительство транспортных коридоров, логистических центров и промышленных объектов по всему региону.

Примеры крупных BRI-проектов:

• сухой порт Хоргос на казахско-китайской границе (узловой пункт маршрута Китай – Европа)​,
• автомагистраль «Западная Европа – Западный Китай» (через Казахстан),
• железная дорога Ангрен – Пап в Узбекистане (с важным тоннелем, построенным China Railway Tunnel Group),
• реконструкция дорог Сарыташ – Иркештам в Кыргызстане и Душанбе – Худжанд в Таджикистане на китайские кредиты.

Согласно оценкам, с начала BRI Китай инвестировал и выделил кредитов на сумму свыше $30 млрд в инфраструктуру пяти центральноазиатских стран[5][10].

Россия продвигает собственную интеграционную повестку через Евразийский экономический союз (ЕАЭС), в который входят Казахстан и Кыргызстан (а Узбекистан участвует как наблюдатель с 2020 г.) ЕАЭС подразумевает общий рынок и согласованное развитие транспортной инфраструктуры между государствами-членами под эгидой Москвы. Некоторые проекты получили поддержку Евразийского фонда развития (например, модернизация дорог в Таджикистане финансировалась Евразийским банком развития). Однако масштаб и ресурсы, которые Россия может выделить, несопоставимы с китайскими. Более того, с 2022 г. российские возможности ограничены санкциями. Тем не менее, интеграция в ЕАЭС облегчает логистику для участников: так, в Казахстане и Кыргызстане снижаются барьеры для торговли с РФ и доступ к российским транспортным узлам, что частично компенсирует вложения Китая[6].

Западные страны и международные организации стремятся подключить Центральную Азию к альтернативным мировым цепочкам поставок. ЕС реализует стратегию «Global Gateway», предлагая инвестиции в качественную инфраструктуру и цифровизацию как альтернативу китайским кредитам.

В 2022 г. ЕС учредил региональный Инвестиционный фонд для Центральной Азии (EFCA) в размере €300 млн, нацеленный на проекты «зеленой» энергетики, транспортных коридоров через Каспий и модернизации КПП.

Особый интерес Запада – поддержка Транскаспийского международного транспортного маршрута (из Китая через Казахстан, Каспий, Кавказ – в Европу), также известного как «Срединный коридор». После начала войны в Украине и ограничения транзита через Россию, значение этого пути возросло: грузопоток по Срединному коридору увеличился на 80% в 2022 г. (по данным TRACECA). ЕС и США помогают решать «узкие места» – модернизировать порты Актау (Казахстан) и Туркменбаши (Туркменистан), улучшать железнодорожное сообщение с Азербайджаном. Параллельно, как упоминалось, США и международные финансовые институты финансируют энергетический коридор CASA-1000, а также проекты по управлению водными ресурсами, чтобы связать Центральную Азию с Южной (Афганистаном и Пакистаном) без участия России и Китая.[10]

Таким образом, Центральная Азия превратилась в пересечение инфраструктурных инициатив нескольких блоков. Китайский «Пояс и путь» обеспечил регион модернизированными дорогами и новым оборудованием, усилив его связность с Китаем и сокращая время доставки грузов в Европу​. Российский ЕАЭС поддерживает сохранение транзитной роли России и углубление внутренних связей на постсоветском пространстве. Западные игроки продвигают коридоры, минующие геополитических конкурентов, и вкладываются в проекты устойчивого развития. Странам Центральной Азии приходится лавировать: они участвуют во всех возможных форматах сотрудничества, стараясь привлечь максимум ресурсов. Ниже приведено сравнение их участия в ключевых международных объединениях и проектах:

*ККУ – проект железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан, строящейся с 2022 г.

Из таблицы видно, что Казахстан, Кыргызстан и Таджикистан полноценно участвуют как в китайских, так и в российских интеграционных структурах (ШОС, ЕАЭС). Узбекистан избрал более осторожный подход: не вступая в ЕАЭС, он тем не менее стал наблюдателем и одновременно активно сотрудничает с Китаем и Западом. Туркменистан сохраняет политику постоянного нейтралитета – не присоединился ни к одному блоку, хотя использует выгоды BRI и сотрудничает с соседями точечно. Что касается глобальной системы торговли, то четыре республики уже являются членами Всемирной торговой организации, тогда как Узбекистан и Туркменистан только вступают в ВТО, что отражает разный уровень их интеграции в мировую экономику.

Геоэкономическая стратегия стран Центральной Азии основана на принципе многовекторности. Китай сегодня лидирует по торговле и инфраструктурным инвестициям, Россия — по историческим и миграционным связям, а ЕС и США выступают как источники капиталов, стандартов и технологий [1][2][3][5][10]. Регион продолжит балансировать, пытаясь минимизировать риски зависимости и максимизировать выгоды от конкуренции глобальных игроков.

Источники:

1. Asian Development Bank. Asian Development Outlook 2024.

2. Kazakhstan National Statistics Bureau. External Trade Report 2023.

3. Uzbekistan State Statistics Committee. Foreign Trade Indicators 2023.

4. Kyrgyz Republic National Statistics Committee. Foreign Trade Report 2023.

5. World Bank. Central Asia Regional Update, 2023.

6. Tajikistan State Statistical Agency. External Trade Data 2023.

7. Turkmenistan State Committee on Statistics. Export-Import Report 2023.

8. National Bank of Kazakhstan. Foreign Direct Investment 2023.

9. EBRD. Investment Climate Report, Uzbekistan 2023.

10. European Commission. Global Gateway: Central Asia Factsheet, 2024.

The post Инвестиции Запада в ЦА выросли на 60%: конкуренция за влияние усиливается appeared first on Ekonomist Media.

Логистические показатели: сравнение Казахстана и Узбекистана

Чтобы оценить позиции Казахстана и Узбекистана в сфере логистики, рассмотрим несколько ключевых показателей: объемы грузоперевозок, транспортно-логистические издержки, инвестиции в инфраструктуру и эффективность логистики. Ниже приведена сравнительная таблица текущих данных.

Примечание: «Транспортируемое ВВП» означает объем ВВП в секторах, генерирующих грузопотоки.

Правительство Казахстана в 2018–2022 гг. вложило порядка $35 млрд в транспортный сектор​, модернизировав дороги, железные дороги и порты.

Узбекистан с 2019 года также наращивает расходы на инфраструктуру (с €1,0 до €1,32 млрд в 2019–2021 гг.​) и продолжает увеличивать финансирование благодаря поддержке международных институтов (ВБ, АБР, ЕБРР) и росту бюджета.

Рис. 1 демонстрирует растущий тренд инвестиций в обеих странах.

Рис. 1: Ежегодные инвестиции в транспортно-логистическую инфраструктуру Казахстана и Узбекистана в 2019–2023 гг.

Источник: CEIC.com.

Важно отметить, что помимо государственных инвестиций, привлекаются и частные средства, включая иностранные. В Казахстан зашли крупные логистические игроки (DP World, Maersk, Chinese COSCO) для развития портов и сухих портов, а в Узбекистане реформы последних лет стимулировали приток зарубежного капитала в дороги и авиацию​. Оба государства создали специальные экономические зоны и логистические центры, предлагая налоговые льготы для инвесторов. В результате доля транспортно-логистического сектора в ВВП постепенно растет – согласно AIFC.kz, в Казахстане ожидается увеличение с 6,2% (2022) до 9% к 2025 году, что отражает растущую роль транзита и экспорта услуг перевозки.

Развитие инфраструктуры и виды транспорта (2020–2024)

Железные дороги

• В Казахстане железными дорогами в 2021 году перевезено 123,7 млн тонн грузов, в том числе 21 млн тонн транзитом[4]. В 2022–2025 гг. планируется вложить $1,664 млрд в обновление путей и еще $4 млрд до 2026 г. на подвижной состав[11]. Казахстан также реализует проект расширения участка Достык–Мойынты, который увеличит пропускную способность в 5 раз[12].
• В Узбекистане исторически железная дорога перевозила до 92% транзитных грузов страны​. В 2019 году создано единое Министерство транспорта, курирующее все виды сообщений​, что позволило скоординировать ж/д стратегии. Теперь, доля ж/д в международных перевозках страны достигает 76%[13].

Основные проекты: ж/д Китай – Кыргызстан – Узбекистан через ферганскую долину и трансафганская магистраль до пакистанских портов[14] Эти проекты на стадии подготовки, но к 2030 году могут превратить Узбекистан в транзитный коридор Юг–Север.

Автомобильные дороги

• В Казахстане за 5 лет введено 2500 км новых дорог[6], а до 2030 года планируется построить еще 4700 км с объемом вложений около $17 млрд[15].

Особое внимание уделяется международным коридорам: через территорию РК проходят 8 трансграничных автомобильных маршрутов​, связывающих страну с Китаем, странами ЕАЭС, Средней Азией, Каспием. Благодаря участию в Евразийском экономическом союзе, Казахстан упростил пересечение границ на севере – контроль перемещен на внешние рубежи ЕАЭС, что ускоряет транзит фур через Россию.

• В Узбекистане до 2030 г. планируется реконструировать 8000 км дорог международного значения[14].

Уже сейчас открываются новые маршруты для грузовиков: например, через Туркменистан и Иран к портам Персидского залива (альтернатива маршруту через Афганистан). Государство стимулирует обновление автопарка: за последние несколько лет количество грузовых автомобилей в Узбекистане увеличилось в 4 раза, в том числе за счет льгот на импорт техники​.

Вводятся современные придорожные сервисы – в ближайшие годы запланировано построить 72 новых сервисных центра для грузового транспорта вдоль трасс​.

Главный вызов в Узбекистане – снижение времени и стоимости пересечения границ: ведется оцифровка таможенных процедур и создание совместных КПП с соседями.

Авиация

• Казахстан восстанавливает международные рейсы и развивает грузоперевозки через аэропорты Алматы и Астаны[16].
• Узбекистан развивает карго-хаб в аэропорту Навои – терминал способен обрабатывать до 300 т в сутки, также модернизируются другие аэропорты[17].

Водный транспорт

• Из двух стран лишь Казахстан имеет прямой выход к морю – точнее, к замкнутому Каспийскому морю. Страна активно развивает порты Актау и Курык – в 2023 г. по Среднему коридору перевезено 2 млн т, с планом увеличить до 10 млн т к 2030 г.[18].
• Узбекистан использует инфраструктуру соседей – Ирана, Турции, Азербайджана – для выхода к морю и развивает мультимодальные хабы внутри страны[19].

Ключевые логистические хабы Казахстана и Узбекистана

Алматы всегда был воротами в Центральную Азию и остается крупнейшим распределительным центром, поддерживая соседние рынки. Актау играет для Казахстана роль «морского окна» – через него страна подключается к мировым морским путям. Ташкент – естественный узел благодаря своему положению и демографии, откуда грузы расходятся по всей стране. Навои – пример создания с нуля инфраструктуры (аэропорт, СЭЗ) с расчетом на привлечение транзитных потоков и инвесторов.

Обе страны также развивают сети внутренних логистических центров: например, в Казахстане это Хабы в Нур-Султане, Шымкенте, границе с Россией (Центр в порту Хоргос) и др., в Узбекистане – центры в Самарканде, Андижане (для Ферганской долины), Ургенче (для Хорезма). Их задача – оптимизировать хранение и распределение грузов внутри страны, сокращая время доставки до потребителя.

Перспективы и вызовы до 2030 года

Перспективы логистического сектора Казахстана и Узбекистана в ближайшие годы связаны с дальнейшим ростом транзитных перевозок и интеграцией в глобальные цепочки поставок. Оба государства заложили амбициозные цели к 2030 году.

• Казахстан планирует повысить пропускную способность Среднего коридора до 10 млн т к 2030 г.[18].
• Узбекистан – реализовать ж/д Китай – Кыргызстан – Узбекистан и трансафганский маршрут, увеличить транзит до 22 млн т/год[14].

Конечно, такие прогнозы зависят от многих факторов. Рис. 2 иллюстрирует возможную динамику общего грузооборота двух стран до 2030 года с учетом обозначенных тенденций.

Рис. 2: Прогноз роста объемов грузоперевозок в Казахстане и Узбекистане до 2030 года.

*Ожидается умеренный рост в Казахстане (в пределах 15–20% к 2024 г.) и более ускоренный рост в Узбекистане (≈30% к 2024 г.), что обусловлено более низкой базой и реализацией новых проектов. Фактические значения к 2030 г. зависят от успешности заявленных инфраструктурных инициатив и внешней конъюнктуры.

Основные вызовы

• Устранение «узких мест» в инфраструктуре (однопутные участки, износ дорог, дефицит парка).

Несмотря на масштабные стройки, все еще есть «узкие места».

• В Казахстане часть магистралей однопутная, что ограничивает рост ж/д транзита​; не хватает собственного парка паромов на Каспии.
• В Узбекистане – износ автодорог, недостаток современного подвижного состава в ж/д и дефицит складских мощностей.

Оба государства должны поддерживать качество дорог (особенно учитывая резко возросшее число фур) и внедрять новые технологии (например, системы взвешивания в движении, электронные очереди на границе).

• Упрощение таможенных процедур и снижение логистических издержек.

Ключевой фактор конкурентоспособности транзитного коридора – скорость и стоимость прохождения. Требуется дальнейшее упрощение процедур на границах, синхронизация с соседями.

• Казахстан, будучи в ЕАЭС, уже упростил транзит в рамках союза​, однако транзитерам вне ЕАЭС важно избегать бюрократии.
• Узбекистан внедряет цифровые решения (единыe окна, предварительное декларирование), но пограничные переходы с Кыргызстаном, Таджикистаном, Туркменистаном должны работать круглосуточно и без простоев.

Также важно согласовать тарифы на перевозку – сейчас стоимость транзита через ЦА все еще выше, чем альтернативные морские маршруты.

• Координация тарифной и логистической политики между странами.

Казахстан и Узбекистан одновременно конкуренты и партнеры. С одной стороны, они борются за привлечение китайско-европейских грузопотоков на свои маршруты​. С другой – без тесного сотрудничества им сложно реализовать транзитный потенциал. Уже есть примеры координации: страны совместно развивают проект железной дороги через Китай–Киргизию, прорабатывают увеличение пропускной способности на казахско-узбекской границе (например, модернизация пункта Сарыагаш/Келес на ж/д магистрали).

В 2023 г. возобновились прямые рейсы и увеличилось число поездов между столицами​, что свидетельствует о стремлении интегрировать транспортные системы. Перспективно создание единого логистического пространства ЦА, возможно, в формате соглашения между Казахстаном, Узбекистаном и другими соседями, чтобы согласованно привлекать транзит

• Влияние внешнеполитических и макроэкономических факторов.

Глобальная экономика, санкции, политическая стабильность в регионе – все это влияет на планы. Например, успех трансафганского коридора зависит от стабилизации Афганистана. Рост или спад торговли Китая с Европой напрямую отражается на загрузке маршрутов через Центральную Азию. Странам важно иметь диверсифицированную стратегию: развивать и восточное направление (Китай), и западное (Европа, Турция), и южное (Южная Азия), чтобы снизить зависимость от одного маршрута. Кроме того, необходимо учитывать технологические тренды – рост электронной торговли, автоматизация логистики, требования «зеленой» логистики (снижение выбросов). Узбекистан уже заявил курс на «зеленую» экономику и развитие электротранспорта.

Заключение

К 2030 году Казахстан и Узбекистан могут стать ключевыми логистическими узлами Евразии. Если заявленные проекты будут реализованы, страны существенно повысят свою связность: Казахстан укрепит роль трансконтинентального моста между Китаем и Европой, а Узбекистан станет связующим звеном между Центральной и Южной Азией. Обе страны выиграют от роста торговли в регионе и могут совместно превратить Центральную Азию в важный транзитный коридор мирового значения.Для этого нужны продолжение реформ, приток инвестиций и региональное сотрудничество на принципах взаимной выгоды.

Источники: [1] World Bank. Logistics in Central Asia Report, 2023.
[2] Казахстат, 2023.
[3] Госкомстат Узбекистана, 2024.
[4] Министерство транспорта РК, 2022.
[5] ADB Uzbekistan Transport Sector Assessment, 2020.
[6] Министерство индустрии и инфраструктурного развития РК, 2023.
[7] World Bank Uzbekistan Infra Investment Report, 2021.
[8] World Bank LPI Report, 2018–2023.
[9] UNCTAD Logistics Efficiency Index, 2023.
[10] UNDP Uzbekistan Logistics Assessment, 2017.
[11] Kazakh Railways Annual Report, 2023.
[12] Astana Times, 2023.
[13] Министерство транспорта РУз, 2023.
[14] Eurasianet & Center for Strategic Reforms, 2024.
[15] Inbusiness.kz, 2023.
[16] Казахстанская ассоциация авиации, 2023.
[17] Korean Air Logistics Press Release, 2022.
[18] Kazakhstan Maritime News, 2023.
[19] UzDaily Logistics, 2023.
[20] UN Humanitarian Logistics Report, 2023.

The post Транзит под давлением: как Казахстан и Узбекистан строят логистику будущего appeared first on Ekonomist Media.

Всемирный банк (ВБ) выпустил доклад «Common Transport Infrastructure. A Quantitative Model and Estimates from the Belt and Road Initiative», в котором рассмотрены перспективы развития инфраструктуры в странах, заявивших об участии в китайской инициативе «Пояс и путь» (Belt and Road Initiative – BRI). Авторы доклада предприняли попытку проанализировать влияние инфраструктурных инвестиций на товарооборот, рост благосостояния и ВВП стран, участвующих в BRI. 

В результате реализации инфраструктурных проектов прирост ВВП для стран-участниц BRI составит 3,4%, а мировая экономика получит дополнительные 2,9%. Согласно докладу, будет наблюдаться рост экспорта практически всех регионов (кроме Африки и Ближнего Востока) в Восточную Азию и АТР, в первую очередь за счет увеличения импорта Китаем. Кроме того, расчеты ВБ показывают перспективы роста экспорта из стран Центральной Азии в Европу и Ближний Восток на 9,6 и 13,7% соответственно. Это подтверждает с одной стороны низкую диверсификацию транспортных потоков из Центральной Азии, а с другой –возможность преодолеть эту проблему посредством инфраструктурных проектов BRI.

Особое внимание заслуживают расчеты ВБ о потенциальных инвестициях в инфраструктуру стран-участниц BRI. Авторы доклада использовали данные по аналогичным проектам, реализуемым китайскими компаниями. Полученные в итоге суммы в значительной степени отражают соотношение экономик, размеров стран. Наибольший объем вложений в инфраструктуру придется непосредственно на Китай, за ним следуют Пакистан, Монголия, Мьянма – большие по площади страны, находящиеся вблизи китайских границ и имеющие тесные экономические и политические связи с Китаем. К группе лидеров относится и расположившийся в этом списке пятым Казахстан, объем потенциальных инвестиций в инфраструктуру которого оценивается в 21,3 млрд долларов.

Объем необходимых инвестиций, по расчетам Всемирного банка, слабо коррелирует с оценками качества существующей инфраструктуры, и хорошо соотносится с размером стран. За скобками остается критерий качества инфраструктуры. Входя в топ-5 лидеров по потенциальным инвестициям в инфраструктуру, Казахстан, согласно Logistics Performance Index (LPI), составляемого тем же ВБ, имеет более качественную инфраструктуру по сравнению с Пакистаном, Монголией и Мьянмой. 

В других странах ЦА возможные затраты на создание инфраструктурыпо оценкам аналитиков ВБ составят от 15,1 млрд долларов у Туркменистана до 3,5 млрд долларов у Таджикистана. 

В последние 10 лет китайские инвестиции стали одной из движущих сил экономического развития Казахстана и всего центральноазиатского региона. Регион малоинтересен таким мощным игрокам, как США и ЕС, поэтому китайские инвестиции зачастую являются единственным шансом на модернизацию экономик стран Центральной Азии.

Однако темпы китайских инвестиций в Казахстана неравномерны. Если до кризиса нефтяных цен в 2015 году наблюдался устойчивый приток прямых иностранных инвестиций в РК, в последние годы фиксируется отток. Впрочем, официальные данные по ПИИ не в полной мере отражают инвестиционная активность китайского бизнеса, который заходит в РК через офшорные территории. 

Но даже на политическом уровне становится очевидным исчерпание идей для инвестиционного сотрудничества: в ходе визитов в КНР первого президента РК Нурсултана Назарбаева в 2018 году и действующего главы государства Касым-Жомарта Токаева в 2019 году новых инвестиционных соглашений подписано не было. Объясняется это обилием уже подписанных инвестиционных соглашений, которых с 2012 года накопилось уже 127, на общую сумму 67 млрд долларов. Но, касаются они в основном проектов в нефтегазовом комплексе и обрабатывающей промышленности. 

Среди действующих инфраструктурных проектов выделяются сухой порт «Хоргос», модернизация казахстанских портов на Каспии и проект столичного легкорельсового транспорта. 

По последним данным Нацбанка РК, общий объем иностранных инвестиций в транспортный комплекс Казахстана составляет 8,5 млрд долларов, из которых 3,5 млрд – инвестиции в проект «Западная Европа – Западный Китай». ЗЕ-ЗК отвечает задачам BRI, однако был осуществлен до объявления инициативы. Китайские финансовые институты казахстанскую часть проекта не кредитовали. А привлечение китайских компаний может с одной стороны значительно удешевить строительство, а с другой обеспечит необходимое финансирование.

Инвестиционная емкость казахстанской инфраструктуры, если за проекты возьмутся китайские компании, составляет 21 млрд долларов, что в два с половиной раза превышает текущие иностранные инвестиции в этот сектор экономики. А это делает казахстанскую инфраструктуру перспективным сектором для развития казахстанско-китайского инвестиционного сотрудничества, нуждающегося в новых точках роста. 

The post Емкость “Пояса”: сколько может “впитать” инфраструктура РК? appeared first on Ekonomist Media.